Le modèle CRX (appelé au Japon la Honda Ballade Sports CR-X) occupe une place de choix dans la gamme Honda. La voiture a fait ses débuts en 1984 et se positionne comme une berline sport à hayon compacte. La première génération de cette voiture dans certaines régions a été vendue sous le nom de Honda Civic CRX. Le nom «CRX» et ce qui l’entoure ont suscité de nombreuses controverses, les plus populaires étant les décodages suivants: «Civic Renaissance Model X», «Civic Racing eXperimental» et «Compact Renaissance X». La voiture était conçue pour tous les marchés mondiaux, mais chacun d’entre eux avait ses propres caractéristiques.
Ainsi, sur le marché européen, les voitures Honda CRX étaient vendues en version 4 places, tandis qu'aux États-Unis, le modèle se positionnait comme une voiture de sport compacte et économique à deux places. Et une telle caractéristique est plus que justifiée: 1, La version de 70 litres de la Honda CRX de 70 litres a frappé tout le monde avec une consommation de carburant: 3,9 litres aux 100 km sur route et 4,6 litres en ville. Une version plus puissante avec un moteur ZC de 1,6 litre d’une capacité de 125 ch a été livrée sur les marchés européens. La deuxième génération est sortie en 1987. Le composant technique de la voiture a été complètement repensé.
Le châssis a subi des modifications importantes en 1987. Dans la première génération, une poutre de torsion était utilisée à l'avant et une suspension arrière semi-indépendante, tandis que, dans la seconde génération, un avant transversal à deux leviers et un arrière entièrement indépendant à cinq leviers apparaissaient. Au début de la sortie du CRX II, il y avait 2 modifications: 1.5X, sur laquelle un moteur SOHC 4 cylindres en ligne de 1,5 litre est installé, développant 105 CV. (dans le cas d’une transmission automatique - 100 ch), et Si, équipé d’un moteur 4 cylindres en ligne à DACT de 1,6 litre d’une puissance de 130 ch.
En septembre 1989, Honda ajouta également à la gamme des moteurs un nouveau B16A d’une cylindrée de 1 595 cm³ . Le moteur B16A était équipé d’un système permettant de modifier l’heure et la hauteur de la levée de soupape, dont le nom complet est Variable Electronic Valve And Lift Electronic Control, ou plus simplement VTEC. Ce système a permis d’augmenter considérablement le rendement à haute vitesse, tout en maintenant une faible consommation de carburant et une marche au ralenti stable à basse vitesse. Le moteur B16A produisait 150 ch. sur le modèle européen 1.6i-VT (où il a été désigné comme B16A1) et 157 l. avec. sur le modèle japonais SiR.
Le salon, grâce aux sièges réglables, est devenu confortable et confortable. Les modèles équipés de VTEC ont également reçu de nouveaux pare-chocs, optiques, capot, freins, tableau de bord et quelques autres détails. En outre, bon nombre de ces modifications ont été effectuées avec les modèles actuels non-VTEC. Une des options pour le marché japonais était un toit en verre, un panneau de verre fixe allant du bord supérieur du pare-brise au bord supérieur du hayon. En dépit de son origine japonaise, ce détail se retrouve aussi parfois sur d’autres marchés.
En 1992, Honda a remplacé la CRX par un nouveau modèle à toit amovible, également basé sur la Civic, connue sous le nom de Honda Civic Del Sol, également connue sous le nom de Honda Del Sol. Le nom espagnol Del Sol se traduit par "du soleil". Le nom CRX n'a pas été utilisé dans la ligne Del Sol, car il s'agissait d'une machine à idéologie différente. Le modèle était une double voiture à l'arrière d'une Targa. Aux États-Unis, le modèle a été introduit en 1993. Après les formes absolument carrées de la Honda CRX, cette jolie petite voiture aux contours lisses de la carrosserie Targa est immédiatement tombée amoureuse des jeunes.
La voiture n’était pas un cabriolet au sens propre du terme, avec un toit amovible sur le conducteur et le passager, qui, une fois enlevé, était enlevé dans le coffre et la lunette arrière devait être abaissée pour donner une impression de «décapotable». Lorsqu'il a été placé sur le toit, le volume du coffre a été réduit de 297 à 235 litres. Sur le marché nord-américain, la Honda Del Sol était présentée en deux versions, S et Si. Le modèle de base S (nommé VXi au Japon) était équipé d’un moteur SOHC de 1,5 litre, de 16 soupapes et de roues forgées d’un rayon de 13 ". Le modèle japonais VXi était équipé d'un moteur D15B.
Il s’agissait d’un moteur VTEC d’entrée de gamme d’une capacité de 130 litres. avec., correspondant à la puissance du modèle 1,6 Si. La version supérieure de Si (connue sur le marché européen sous le nom de ESi) était fournie avec un moteur SOHC de 1,6 litre et 16 soupapes. En outre, sur les Si ont été installés dans les jantes en alliage standard 14 ", offerts en option dans la couleur de la carrosserie sur les modèles peints en couleur Samba Green, rétroviseurs latéraux à réglage électrique, régulateur de vitesse, freins arrière à disque et barre anti-roulis avant.
Les composants avec VTEC (connus sous le nom de SiR au Japon et de VTi en Europe) ont été présentés au public en 1994 aux États-Unis avec un moteur de série B de 160 litres. avec., le même que dans le modèle Civic SiR. Le modèle était équipé de freins avant renforcés, d'une barre antiroulis avant plus épaisse, d'un stabilisateur arrière supplémentaire et de pneus plus larges. Les seules options disponibles sur tous les modèles étaient un aileron arrière, des tapis protecteurs, une transmission automatique et la climatisation. Une option appelée Trans Top était disponible au Japon. Le mécanisme électrique, qui nettoie le toit dans le coffre en appuyant sur le bouton correspondant.
En Europe, cette option était disponible sur les modèles ESi et VTi. La production et les ventes de Del Sol ont pris fin en 1997 aux États-Unis et en 1998 sur d'autres marchés.
