Ferrari avec un indice de 250 ont été produites de 1954 à la fin des années 60 dans de nombreuses modifications, dont la plupart ont été assemblées individuellement ou en quantités très limitées. Toutes les 250 étaient un coupé berlinetta à propulsion arrière à deux portes, à conduite dure (cabriolet) ou décapotable, et appartenaient à la catégorie GT - Grand Tourismo, mais étaient essentiellement de véritables supercars. Le nom du modèle provient du nombre de «cubes» (cm ³) par cylindre - 250. production du modèle Ferrari 250 GT avec moteur de trois litres de Gioacchino Colombo pendant plus d'une décennie (jusqu'en 1968) a donné à Ferrari le titre officieux de «propriétaire de la route».
Sur sa base, avec des modifications de divers ateliers et groupes de design, ainsi que pour la participation à diverses courses, jusqu'à 20 modifications ont été construites. Le modèle Ferrari 250 GT Europa est apparu en 1954 et a marqué le début de la coopération studio de carrosserie Ferrari c Pininfarina. La conception de la carrosserie a été développée par Francesco Salomone. Europa était un excellent exemple de voiture classique à propulsion arrière dotée d’un moteur V12, présentant le développement final du style propre à l’atelier de Pininfarina. Un total de 18 exemplaires du modèle Europa ont été rassemblés, dont 15 avaient le corps d'un atelier célèbre.
C'était la première Ferrari, créée pour les routes publiques et non pour les pistes de course. L’intérieur, ainsi que l’extérieur, n’expriment pas de prétentions excessives à la sportivité. Le nombre de sièges de la voiture 2 + 2 était de 1150 kg. Machines avec des moteurs de 2.953 litres d'une capacité de 200 ch.
(à 6 500 tr / min) étaient destinés au marché européen et s’appelaient Europa. Une voiture avec ce moteur accélérait à 100 km / h en 8 secondes et atteignait une vitesse maximale de 185 km / h. Sur le marché nord-américain, il existait des modèles équipés de moteurs de 4 523 litres, ils s'appelaient 357 America. Les moteurs sont agrégés avec une transmission manuelle à 4 vitesses, qui a eu des synchroniseurs et un levier long et mince. La suspension avant était indépendante, semi-indépendante à l'arrière. Les freins ont été installés tambour. Selon les normes modernes, la dynamique et la contrôlabilité étaient médiocres, mais en 1954, ce fut un véritable bond en avant.
Parmi toutes les 250, les voitures GT à empattement long LWB connaissent un succès particulier. Après avoir remporté le Tour de France en 1956, elles ont reçu trois lettres supplémentaires dans le titre - TdF. Inspiré par son succès, Enzo Ferrari entame la production en série de versions routières à moteur déclassé: d'abord le coupé Boano 250 GT, puis le cabriolet Pinin Farina (1957). En 1961, Scaglietti crée la Ferrari 250 GT SWB California Spider. Le châssis 250 GT TdF a été choisi pour cela, avec un empattement long et un empattement plus court. De légères modifications ont également été apportées à l'extérieur.
En plus des moteurs déclassés, des moteurs de course d’une capacité supérieure à 250 ch ont également été installés sur le modèle. Il a été produit environ une centaine de voitures de cette version. De 1957 à 1958, 19 voitures de course Ferrari 250 Testa Rossa uniques ont été assemblées chez Ferrari (la «Red Head» est basée sur la couleur du bloc moteur). Modèle 800 livres avait un corps avec des ailes de ponton du Scaglietti, le moteur V12 traditionnel, avec une capacité de 300 ch, propulsion arrière et 4MKPP.
Cette voiture de course a atteint une vitesse de pointe de 270 km / h. Cependant, le châssis en acier avait une conception en échelle, l'essieu arrière DeDion était utilisé depuis longtemps dans les voitures de course, les freins à tambour obsolètes étaient sur les quatre roues et la conception du moteur avait plus de dix ans d'histoire. De 1958 à 1961, 250 TR ont participé à 19 courses, prenant la première place à dix reprises.
Pendant ce temps, la conception de la voiture a été constamment améliorée: les freins à disque Dunlop sont apparus, les ressorts de soupape du moteur ont été remplacés, ce qui a conduit à une augmentation de la puissance jusqu'à 306 ch, une boîte de vitesses à 5 vitesses a été installée. Lors de la saison 1961, la version reçut un nouveau châssis au design spatial baptisé 250 TRI. L’introduction en 1962 des nouvelles règles associées à un certain nombre de cas tragiques lors des compétitions a privé Testa Rossa de la possibilité de participer à la course. En 1959, la version 250 GT SWB a été introduite à Paris. L'index SWB correspond à une base courte de 2400 mm.
C’était une voiture de sport avec une garniture minimale et une suspension plus rigide. Le châssis et le moteur n'ont subi aucune modification significative par rapport à 250 TdF. Les styles de corps sont devenus plus lisses et plus arrondis. Cette voiture a gagné non seulement sur les courses en circuit et les pistes de rallye, mais également lors de nombreux concours de beauté. La Supercar Ferrari 250 GTO (la lettre "O" dans le nom signifie Omologata) a été présentée pour la première fois au Mondial de l'Auto de Paris en 1962, elle a été produite jusqu'en 1964; c'était l'une des voitures de course les plus célèbres, considérée comme la quintessence de tous les modèles Ferrari.
En 2004, le célèbre magazine américain Sports Car Intternational a qualifié la 250 GTO de meilleure voiture de sport de tous les temps. En outre, l’une des plus anciennes publications automobiles Motor Trend Classic a attribué le numéro de modèle 1 à la liste de toutes les Ferrari. La 250 GTO a été créée pour participer à la course en GT. Il a fait ses débuts aux 12 Heures de Sebring en 1962. Il a remporté le Championnat du monde des constructeurs pour la troisième année consécutive: en 1962, 1963 et 1964. En 1962, la GTO a remporté les deuxième et troisième places des 24 Heures du Mans.
Un total de 36 voitures ont été produites 250 GTO. Les futurs propriétaires de chacun des 36 GTO 250 ont été choisis par Enzo Ferrari ou son représentant nord-américain, Luigi Chinetti. En conséquence, leur coût sur le marché est actuellement estimé à environ cinq millions de dollars par copie en moyenne. Dans le même temps, un grand nombre de contrefaçons de la 250 GTO sont constatées, principalement d’autres modifications beaucoup plus courantes de la Ferrari 250 GT. Le successeur de la 250 GTO était en 1984 la Ferrari 288 GTO. La 250 GTO était la dernière Ferrari avec un moteur avant et l'évolution de la 250 GT SWB.
L’ingénieur en chef Giotto Bizzarrini a pris le châssis de la SWB 250 GT standard et l’a raccordé à un moteur V12 de 2,953 litres (pour l’Amérique, 3 967 litres) avec un bloc-cylindres en alliage léger et six carburateurs Weber 38 DCN de la version 250 de la Testa Rossa. De plus, la répartition du poids sur les essieux a été améliorée en déplaçant le moteur en arrière et sa position basse, ce qui ne pouvait qu'affecter la tenue de route.
Par achèvement de la puissance du moteur a augmenté à 300 ch (à 7400 tr / min), l’accélération à 100 km / h a commencé à prendre 5,6 s et la vitesse maximale de 250 GTO a atteint 265 km / h; parmi les coureurs la voiture a reçu le surnom "Italiano Rosso Corsa". Plus tard, l'ingénieur Mauro Forghieri et le designer Sergio Scaglietti ont rejoint le projet. Le corps a été testé dans une soufflerie et amélioré sous le contrôle personnel de Enzo Ferrari.
Le reste des composants de la voiture est le résultat de la technologie Ferrari bien adaptée au début des années 60: cadre tubulaire pour tube soudé à la main, embrayage à plateau unique, suspension avant indépendante à leviers triangulaires avec ressorts hélicoïdaux rigides et amortisseurs, ressorts à lames à l'arrière avec compensateurs en forme de ressorts hélicoïdaux et d'amortisseurs, des freins à disque, des rayons de roue Borrani, ainsi qu’une nouvelle boîte de vitesses à 5 vitesses et un nouveau design de porte qui augmente la rigidité de la structure de la carrosserie, tout en maintenant Yasha dans les modèles plus tard.
En conséquence, comme le disaient les concurrents de Ferrari, il ne restait que la couleur rouge du modèle d'origine. L'intérieur de la voiture était extrêmement simple, l'indicateur de vitesse était situé sur le côté de la console et jouait un «second rôle», car la pièce maîtresse sur le panneau juste devant le conducteur était un énorme tachymètre, certains commutateurs étaient utilisés sur la Fiat 500 et la finition était une combinaison de travail. On pense que les 36 voitures sont aujourd'hui "en vie" et certaines d'entre elles participent encore aux courses historiques de Monterey à Laguna Seca.
En 1962, les ingénieurs Giotto Bizzarrini et Carlos Chiti sous la direction du propriétaire de l’équipe de course Scuderia Serenissima Giovanni Volpi sur la base de la norme 250 GT ont été créés dans un seul exemplaire de la Ferrari 250 GT Breadvan ("Bread Wagon"). Le moteur a été déplacé aussi loin que possible et était complètement derrière l'essieu avant - 12 cm plus loin que dans la GTO. Il avait un système de lubrification à carter sec et était équipé de 6 carburateurs Weber, la puissance atteignait 300 ch. La boîte de vitesses était une base à 4 vitesses, et les roues et les pneus sur le GTO.
L'avant de la voiture était nettement plus bas, ce qui a rendu nécessaire l'installation d'un capot en plastique sur les carburateurs et avait une forme plus nette. La toute première course au Mans en 1962 s’est terminée sans succès en raison de la défaillance de l’arbre de transmission. La voiture, qui a mené la course pendant quatre heures, a quitté la course. La même année, la Ferrari 250 GT Breadvan a terminé troisième de la course à Monleri, s'inclinant face aux deux GTO 250. Pour la première fois, la Ferrari 250 GT Lusso est apparue en octobre 1962 au Mondial de l'Auto de Paris, où elle a connu le succès grâce aux proportions élégantes de sa carrosserie développée par Pininfarina.
L'intérieur de la voiture de sport biplace était assez spacieux, rendu possible grâce à un moteur de 3,0 litres développant 250 chevaux. La 250 GT Lusso avait beaucoup en commun avec la légendaire voiture de course 250 GTO: même empattement, même suspension, freins à disque, roues Borrani montées sur roues et moteur V12 en aluminium. Malgré le fait que Lusso n’avait pas le même châssis moderne et que la structure en acier de la carrosserie en aluminium ne comportait qu’un capot, un coffre et des portes, de nombreux propriétaires utilisaient ces voitures pour la course. Il a été construit à 348 exemplaires de cette version.
À la fin de deux saisons extraordinairement réussies, Enzo Ferrari a ressenti le besoin de remplacer la 250 GTO. La raison en était la grosse Cooper, installée dans la voiture à moteur central de Formule 1. Après que Ferrari eut remporté les 24 Heures du Mans en 1963 avec le moteur installé dans la base de données, la Ferrari 250P fut approuvée pour créer une série de 100 voitures de classe GT à moteur central - la Ferrari 250 LM. La Ferrari 250 LM a été présentée au public en 1963 au salon de l’automobile de Paris et 32 voitures au total ont été produites. La Ferrari 250 LM Pininfarina Stradale Speciale a fait ses débuts à Genève en 1965.
Pininfarina était engagée dans la construction du corps; Salon s'est avéré être augmenté, et la base est étendue à 2600 mm. Pour conserver les proportions de la voiture, on a augmenté la longueur et la largeur hors tout. Pour faciliter l’accès à la cabine, une partie du toit a été ouverte et le compartiment moteur a été recouvert d’un couvercle en plexiglas. La voiture a été libérée en un seul exemplaire et peinte en blanc avec une bande bleue.
En outre, différentes versions de la Ferrari 250 GT ont été produites au fil des ans: Zagato Ferrari 250 GT Berlina (1956), Zagato Ferrari 250 GT Coupé Corsa (1956), Zagato Ferrari 250 GT Competizione (1957), Ferrari 250 GT Coupé (1958), Ferrari 250 California Spider (1960-1963), Ferrari 250 GTE 2 + 2 (1960-1964), Ferrari 250 GT Bertone (1961), Ferrari 250 GTE (1963), Ferrari 250 GT SWB Sperimentale (1959).
